Hay algunas palabras capaces de generar miedo y tensión cuando se pronuncian cerca de los periodos de vacaciones. Pueden ser términos tan variados como borrasca, precio de la gasolina o carabela portuguesa, pero ninguno genera tanto pánico como caos aéreo.

Muchos tenemos aún la impresión de que caos aéreo es un concepto indisociable del de controladores franceses, y probablemente aparecen unidos en las enciclopedias, pero no es conveniente echarle la culpa al vecino cuando hubo un tiempo no muy lejano en que los pilotos de Iberia eran el colectivo profesional más odiado de España porque teníamos la impresión, real o no, de que se subían el sueldo cada verano, caos aéreo mediante.

Las cosas han cambiado y con la liberalización aeronáutica se han multiplicado los causantes (no solo los huelguistas sino, con toda probabilidad, las empresas que los explotan). Si os encontráis felizmente pensando en vuestras vacaciones, os tengo que advertir que se avecina una ola de huelgas para finales de este mes: los tripulantes de Ryanair, el personal de tierra de Iberia en El Prat, las negociaciones de los pilotos de Vueling, o los controladores aéreos que llevan Cataluña, Levante y Baleares… Todo pinta a caos aéreo, pero por si os sirve de consuelo, vamos a recordar que siempre puede ser peor, podríamos estar en 2010:

El volcán islandés

No solo se produce un caos aéreo por una huelga. Los fenómenos naturales en forma de nieve o viento también han dejado grandes caos tras de sí, pero en 2010 supimos que la actividad volcánica también podría montar lo suyo.

Los volcanes tienen el detalle de avisar, y en 2009 el volcán impronunciable Eyjafjallajökull comenzó a avisar de que tenía algo entre manos, tal vez una de esas erupciones islandesas que en otras épocas han provocado pequeñas edades de hielo.

En marzo de 2010 hubo una primera erupción sin mayores consecuencias, como para despistar, pero en abril al volcán le dio por escupir ceniza a la atmósfera a distancias de entre 6 y 11 kilómetros de altura, con una particularidad: esta erupción se produjo bajo el hielo del glaciar, por lo que la lava expulsada se enfrió rápidamente generando unos pequeños fragmentos de vidrio que fueron disparados junto con la ceniza, además de partículas de polvo «abrasivas».

Las autoridades de aviación determinaron que estos fragmentos podrían ser peligrosos para los aviones, por lo que el día 15 de abril comenzaron a cerrar el espacio aéreo por el que circulaba la nube de ceniza.

Los viajeros europeos vivieron entonces pegados a un mapa que iba señalizando en tiempo real las zonas que se iban viendo afectadas: Reino Unido, Noruega, Dinamarca, Bélgica, Holanda, Suecia… Pero la ceniza no paró ahí, para cuando se cerraron aeropuertos como los de París o Fanckfurt, la situación ya era de un caos aéreo a nivel mundial que acabó por afectar a 95.000 vuelos, millones de pasajeros, y un coste de 1.700 millones euros a las compañías aéreas, por no hablar de todos los efectos que tuvo que millones de personas no pudieran estar donde esperaban estar durante casi una semana.

El 19 de abril la OTAN realizó vuelos de prueba para comprobar los efectos de la nube de cenizas en sus F-16, y aunque sufrieron cristalización de minerales en sus motores, todos aterrizaron sin problemas, por lo que a partir del día siguiente comenzaron a abrirse los espacios aéreos, poco a poco y siempre con un ojo puesto en la nube de ceniza, que no desapareció hasta mayo. Mientras tanto, en España, ya estábamos preparando otro caos aéreo para amenizar al mundo.

Del caos aéreo al Estado de Alarma

Un viernes 3 de diciembre de 2010, a punto de comenzar el puente más largo del año, de repente dejaron de despegar los aviones en toda España. Los viajeros se quedaron con cara de pasajero viendo las instrucciones del chaleco salvavidas hasta que se dieron cuenta de qué ocurría y empezó a cundir el pánico en las terminales de los aeropuertos. Fue el mayor caos aéreo de la historia de España.

Pero un caos aéreo no suele surgir de la noche a la mañana y en este caso comenzó a fraguarse diez meses antes, cuando el Gobierno le metió mano a la deficitaria AENA y, entre otras medidas, buscó la manera de reducir el coste astronómico de los salarios de los controladores cambiando el cómputo de horas y reduciendo el número de horas extra permitidas.

A los controladores, claro, no les gustó, y durante los meses siguientes hubo un mal rollo generalizado en el ambiente, y una amenaza de huelga que no terminaba de llegar .

¿Hubo huelga de verdad? Los controladores aún aseguran que no. El caso es que la noche del 26 de noviembre, una semana antes del desastre, se tuvieron que hacer cierres parciales del espacio aéreo de Galicia porque una tercera parte de los controladores no acudió a trabajar. La razón era lógica y sencilla: según el nuevo sistema de cómputo, ya habían cumplido su máximo anual de horas trabajadas.

Fue solo un aviso de lo que podría pasar con el resto de trabajadores, no se puede decir que no se viera venir. De hecho, AENA intentó con urgencia ampliar la jornada máxima, pero la medida fue denegada por la Agencia de Seguridad Aérea. La cosa entonces se volvió urgente y el Consejo de Ministros tuvo que aprobar el 3 de diciembre un decreto ley urgente con una nueva forma de contar las horas, además de un sistema de control de las bajas por enfermedad (que tenían gran parte de la culpa del recuento) y una puerta abierta a la privatización.

A los controladores, que a estas alturas no estaban para chistes, no les pareció bien, y ese mismo día, fíjate qué casualidad, empezó a ocurrir algo inaudito: a las dos de la tarde la torre de control de Palma de Mallorca tuvo que comunicar que el 91% de sus controladores había faltado a su puesto alegando disminución de la capacidad física o psíquica para realizar su trabajo. Cuarenta minutos más tarde fue el aeropuerto de Madrid Barajas el que tuvo que informar de la misma situación. A continuación cayeron Canarias y  Galicia, y tuvieron que funcionar a medio gas los controles de Barcelona y Sevilla. En resumen, a las siete de la tarde se informó de que entre un 70% y un 90% de los controladores había abandonado su puesto de trabajo y prácticamente todo el espacio aéreo español estaba cerrado.

Las compañías cancelaron vuelos, miles de pasajeros se amontonaron en los aeropuertos, el propio sindicato de controladores pidió a sus afiliados que volvieran a sus puestos y el Ministerio de Fomento envió un ultimátum a los controladores que debían incorporarse al turno de noche.

Que si quieres arroz, Catalina. Aunque algunos cedieron, muchos no se dieron por aludidos, así que se envió a los militares a las torres de control y a las 2 de la madrugada compareció Rubalcaba, vicepresidente del Gobierno, advirtiendo de las medidas tomadas y las que se iban a tomar.

A la mañana siguiente, el presidente declaró por primera vez en la historia de España el Estado de Alarma. Se militarizó el control del espacio aéreo y las Fiscalías comenzaron a abrir diligencias contra los controladores. Mano de santo: los controladores volvieron, bajo las órdenes de los militares, que imponen mucho, y a las cuatro de la tarde voló el primer avión.

La normalidad tardó mucho más, hasta que las aerolíneas reorganizaron el caos aéreo y recolocaron a los más de 600.000 pasajeros afectados. El Estado de Alarma continuó en vigor hasta el 15 de enero, no fuera ser que a alguien se le ocurriera hacer lo mismo en Navidad.

Aquel caos aéreo quedó para la historia, lo que no se ha mencionado mucho desde entonces es que, tiempo después, los juzgados dieron la razón a los controladores y culparon a AENA dela situación.